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      “关于C-NCAP，我最近不想做任何发言。”7 月11 日，武汉理工大学汽车工程学院专攻汽车安全检测的专家、教授邓楚南委婉拒绝了记者的采访。

      邓教授的态度反映了部分专家对处于风口浪尖的C-NCAP 的态度，在情况不明之时，保持缄默是为了弄清楚真相。

      起因：CCTV经济频道的质疑

      一切缘于6 月21 日。当晚，央视二套《经济半小时》一档名为“C-NCAP 真相”的节目引起汽车业内的轩然大波。

      节目质疑了C-NCAP

      (China-NewCarAssessmentProgram:中国新车碰撞测试)创办单位——天津的中国汽车研究中心(以下简称：中汽研)，以国家科研单位和非盈利组织身份，通过商业手段，给国内各大汽车生产厂商发放C-NCAP 汽车安全星级评定认证。此行为公开挑战了号称国内最权威的汽车安全星级评定标准的公正性。

      创办两年多的C-NCAP 因为弥补了国内没有安全评定标准的空白，近两年越来越受到国内厂商高度重视，新车上市言必称C-NCAP。而许多厂商“获得C-NAP 碰撞五星”字眼的广告也已经被更多的消费者接受。

      由于央视曝光，C-NCAP 在各大网站遭到许多网民和车主的口诛笔伐，一时让C-NCAP 成为当下的车界焦点，但也引起不少汽车企业的恐慌。“听说这两天被点名的厂商纷纷打电话给他们打听情况”，一位被节目点名的企业的中层电话里告诉记者，他们正在商量是否撤下涉及“碰撞五星”字眼的宣传广告。

      进展：C-NCAP网上回应

      《经济半小时》的报道出来后，经过两个多星期的沉默，C-NCAP 终于开始公开回应。7 月9 日下午3 点，C-NCAP 主任赵航在新浪网接受网上采访，并和广大网友与关心此事的记者进行沟通。

      据记者网上现场收看统计，广大网友提问的焦点在于：C-NCAP 到底是不是非盈利机构？这一点最为要害，毕竟没有哪个国家敢于把NCAP (新车评价规程)这种具有公共权力和公益性质的职能全权交给一个盈利性机构。

      赵航给出的解释是：C-NCAP 管理中心不是盈利机构，但每年向它投入2000 万的母体——中国汽车技术研究中心（简称：中汽研）是盈利机构，就是所谓“事业单位企业化经营”。

      但这不仅没有消除人们对C-NCAP 的怀疑，反而将中汽研也卷进了质疑的漩涡。

      中汽研作为中国汽车技术标准与规则的制定者、执行者和监管者，竟然是一家盈利性机构，就连赵航自己都认为不合适：“我也不愿意让中汽研成为这样的机构，我也希望拿政府的钱，办政府的事。

      厂家：C-NCAP还应该完善

      就C-NCAP 的合理性和作用，记者采访了汽车生产厂家的工程师。比亚迪汽车制造公司汽车检测中心李风工程师在接受记者采访时说，C-NCAP 应该说为宣传汽车碰撞安全相关知识在中国的普及作出了一定贡献，C-NCAP 项目的实施，对国内整体降低道路交通事故的死亡率、重伤率，对中国企业提升安全品质，开拓国际市场都有重要的意义。

      “ 但C-NCAP 试验结果是在限定条件下的数据结果，不同车型因为配置高低等难免出现偏颇，所以C-NCAP 更多的是给消费者提供关于汽车安全的一种参考价值，而不是评价车辆安全的唯一依据。”李风告诉记者。

      李风认为，C-NCAP 在中国的发展和成熟是个循序渐进的过程，因此国家相关部门应该加强监管，制定完善、有公信力和权威性的安全评价体系标准。

      李风同时告诉消费者，个人购车衡量汽车的安全性主要有两大方面：主动安全和被动安全。前面也提到汽车的安全系数与汽车本身的设计、汽车的材质以及汽车生产、加工的水平直接相关。关键要看厂家的设计、工艺以及车型的被动安全配置。汽车的安全性和人身安全是息息相关的，对于车型是否参加过碰撞试验以及碰撞的成绩也会关注但不会迷信。C-NCAP的碰撞数据只能是一个参考，毕竟现在购车是一个理性的过程，车辆的安全性也可以通过以上所说的进行考量，购买决定会根据自身消费能力、用车需求综合考虑。