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      几年之前，在中国汽车刚刚出现井喷不久，国内曾提出中国将定位为全球汽车制造基地。现在看来，这个定位并不完全准确，不断上涨的劳动力成本和人民币持续升值，把中国汽车定位为单一的制造基地将不再具有绝对的优势。

      实际上，从2005年开始，包括大众、通用汽车、本田汽车以及现在的日产汽车在内，都开始把中国合资工厂或者生产基地的车型纳入全球销售体系中，补充这些跨国公司的海外市场空缺，这意味着包括外资公司在内的汽车巨头正在重新考虑中国市场的定位。

      中国产汽车的出口，不仅意味着中国制造的汽车品牌达到全球汽车的标准，同时也意味着外资汽车巨头不再把中国简单视为一个简单的制造基地，而是承担着为跨国汽车公司全球战略推进的重要角色。

      从去年开始，随着印度、俄罗斯和巴西等新兴市场的逐步崛起，在“金砖四国”中，中国的制造优势和市场地位开始出现相对下降的趋势，所以，包括戴姆勒汽车、大众汽车、雷诺-日产联盟在内都在重新定位中国市场的意义和发展趋势。

      与此同时，这些跨国公司也开始在俄罗斯、印度和巴西进行着类似5年前曾在中国进行的巨大投资计划，因为欧美日等传统汽车市场的不断衰退已经成为无法阻挡的趋势，以“金砖四国”为首的新兴市场成为国际汽车巨头继续统治全球汽车市场的最大赌注。

      但是，即使是“金砖四国”中同样存在巨大的差别，“金砖四国”共同的优势是庞大的市场内需，但缺点是自身的制造水平和能力难以达到全球标准。

      不过，对于中国市场而言，由于持续的人民币升值和劳动力成本攀升，作为全球制造基地的比较优势在不断降低，但是随着合资合作的深入，中国的制造水平和人才储备比“金砖四国”中其他三个国家要先行一步——更丰富也更接近发达国家的水平。

      实际上，前几年上海大众POLO出口澳大利亚，随后上海通用将别克君越散件销往中国台湾、雪佛兰AVEO乐骋出口至俄罗斯，向乌克兰出口近1万辆雪佛兰乐风，2006年开始本田汽车广州出口基地向欧洲定向生产JAZZ（欧洲版fit），到如今的日产汽车出口Livina和轩逸。中国制造已经具备向全球输出产品的实力。

      这实际上是中国汽车面临另外一次转型的开始，从单一的制造基地向出口基地的转变。这种转变，不仅会改变中国制造的现状，同时也会日益改变全球汽车的格局。