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2007-10-19 14:07:18
尽管上海市《节能环保型小排量汽车技术条件》（以下简称上海标准）还没有最终公布，但大致内容已被媒体获悉，并被外界视为“二次限小”，成为公众关注的焦点。
对于上海标准，反对者占多数，认为上海市一向有限制小排量车的“传统”，此次出台技术标准不过是换了一种办法“限小”而已，有业内人士估计，将有六成小排量车达不到标准。赞成者则认为上海从节能环保的角度出发，促进产业技术升级，大方向是正确的。
其实，对于任何一个技术标准，都应该摒弃成见，认真审视具体条文，而不是急于表态支持或者一棒子打死，即使是有“限小”历史的上海出台的标准也不应例外，对于其中合理的条文应该予以保留，而不合理的地方则应建议修改。
首先，应该肯定的是，以技术标准代替行政命令是一个重大的进步。以往“限小”多以行政命令为主，比如小排量车不准上长安街或者高架桥等规定。现在以技术标准引导小排量车发展，和今年中央屡次强调的科学发展、依法治国等大原则是一致的，也是未来汽车政策的发展方向。
其次，上海标准中把高性能和节能环保的要求混杂在一起，是非常不恰当的。上海标准首次对小排量车设置了最高车速、加速性能和升功率等要求：小排量车升功率≥45kW；0~100公里加速时间≤16秒等。
这些高性能的要求之所以不应出现在标准中，不仅仅是因为一些中等排量的车也达不到这样的升功率要求，或者性能本不是小排量车的强项，更关键的是，这是不符合市场经济规律的。
在市场经济中，车辆性能方面的进步应该由市场做决定，在市场竞争激烈的今天，性能好的车辆自然会被消费者青睐，性能差的逐渐受到冷落，如果企业不注重性能的话，就会被市场淘汰。在这种市场能够充分发挥作用的方面，政府不应也不必越俎代庖。
在国家发改委、环保总局等六部委联合发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中，也只是提出“加大节能环保型小排量汽车及其先进发动机（汽油机升功率大于50kW，柴油机升功率大于40kW）技术研究开发和产业化的支持力度”。
国家政策中引导和鼓励的方式是正确的，只是需要更进一步的执行措施，上海标准中的硬性规定则应该修订。
再次，上海标准中倡导节能环保的部分有一定的实用价值，但不应该只限于小排量车。上海标准规定：小排量车燃料消耗方面应符合GB19578 -2004（即《乘用车燃料消耗量限值》）中规定的第二阶段限值要求；自GB19578-2004规定的第二阶段全国范围实施日期，小排量车燃料消耗量限值应为GB19578-2004第二阶段限值要求的90%。
应该承认的是，上海标准中节能环保的要求比相关国家标准要高，因为《乘用车燃料消耗量限值》规定对于新开发车型，第二阶段的执行日期为2008年1月1日，正在生产的车型分别比新开发车推迟一年实施。对于中国这样一个地域广阔、经济发展不平衡的国家，上海标准不适合于在全国范围内推广，但在经济相对发达的区域，实行严格一些的标准并不为过。
不过，这样的严格标准不应该只限定小排量车，从环保的角度说，大排量车往往尾气排放量更多，更应该达到这样的标准。国外多数节能环保政策更限制大排量车，如英国财政部计划向购买污染空气最严重的大排量汽车消费者征收“环保税”，税额最高是2000英镑。如果中国节能环保政策反而只限定小排量车，那未免有歧视的嫌疑。
当然，较严格的标准也触动了不少企业的利益，尤其在今年小排量车销量下滑的情况下，企业的反应更为强烈。不过，这是推进环保事业中不得不付出的代价。
环顾世界，欧盟的环保政策恐怕是最激进的，要求汽车厂家到2012年将其所生产的全部新车平均单车二氧化碳排放水平从现在的大约160克/公里降至120克/公里，而宝马等汽车厂家认为这一目标不可能实现，甚至有企业称，这会导致平均每辆车成本上升2000欧元左右。然而，欧盟态度强硬，有消息称欧盟至多可能把目标改为130克/公里。
欧盟的强硬确实让汽车企业付出巨大代价，但也客观上推动了汽车业的技术进步。在本届法兰克福车展上，不但大众、奥迪，就连奔驰、宝马也都纷纷发布了“清洁汽车”以及减排方面的计划。
中国汽车业也将为环保标准付出努力，企业应做好心理准备，未雨绸缪，尽早部署，早日实现技术进步，如果把时间浪费在抱怨和犹豫上，恐怕会错失发展良机。
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